INFLUENCIA DEL TIPO DE ENERGÍA DE CALENTAMIENTO EN EL ENVEJECIMIENTO DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS

el

Guillermo Flores, Juan Gallego

Guillermo.flores@lasfalto.com.mx

RESUMEN

La construcción y mantenimiento las carreteras consume una gran cantidad de recursos y genera residuos que tienen considerables impactos ambientales negativos. Por tal motivo se han llegado a proponer como solución métodos que promuevan la auto reparación de los materiales asfálticos para alargar la vida de los pavimentos.

Una de las propuestas es la aplicación de energía de calentamiento al pavimento, pero podría provocar envejecimiento del asfalto debido a las altas temperaturas necesarias para lograr la rápida auto reparación.

En este estudio se han elegido dos métodos de calentamiento, por medio de microondas y por medio de infrarrojos y se ha realizado el estudio del envejecimiento que producen en el ligante. De igual manera se ha realizado un estudio termográfico para determinar la distribución de la temperatura para cada método de calentamiento.

 A partir de estos estudios se ha podido concluir que el calentamiento por microondas produce un envejecimiento menor del asfalto y un calentamiento más homogéneo de la mezcla asfáltica que los infrarrojos.

PALABRAS CLAVE: Envejecimiento, auto reparación, mezcla asfáltica, microondas, infrarrojos.

  1. INTRODUCCIÓN

La construcción de pavimentos asfálticos junto con el mantenimiento durante su vida útil consume una gran cantidad de recursos, y tiene considerables impactos ambientales negativos. Es por eso que prolongar la vida de las mezclas asfálticas toma una importancia significativa, que puede favorecerse mediante la autorreparación del pavimento gracias a su calentamiento.

La autoreparación de un material se refiere a un proceso de la restauración de las propiedades del material original a un material dañado, es decir, que el material tiene la capacidad inherente para revertir parcialmente el daño como la formación de pequeñas grietas que podría haber ocurrido durante su vida útil. Se sabe que el asfalto es un material autorreparable por sí mismo [1]. El problema es que la recuperación del pavimento es muy lenta a temperatura ambiente, y la circulación del tráfico en un camino no puede ser bloqueada para permitir suficiente recuperación por autorreparación. [2]

En cuanto a la autorreparación de mezclas asfálticas Ayar et al [3] , indican que los materiales que generalmente se considera que tienen esta capacidad incluyen polímeros, metales, cerámicas, vidrio, hormigón, asfalto y sus compuestos.

La autorreparación en mezclas bituminosas desarrolla un comportamiento complejo, que depende de la energía de activación en el ligante, flujo capilar a través de las grietas, autodifusión de moléculas a través de la interfaz de fisura, fases de grieta, modificaciones de los materiales y confinamiento[4]. Se piensa que la autorreparación del pavimento asfáltico es un proceso de tres pasos: (1) mojado de las caras de una grieta, (2) difusión, causada por el movimiento browniano, conduciendo las moléculas a la región de baja energía cerca de la grieta y ( 3) aleatorización de las moléculas difusas para intentar alcanzar la fuerza original del material. [5]

La propiedades de autorreparación que tienen los pavimentos asfálticos cuando se cuenta con las condiciones para que ocurran ha sido ampliamente estudiada [6]-[10], por lo que se han llegado a proponer métodos que promuevan la curación del pavimento. De ahí que se sepa que los factores externos que influyen en la capacidad de curación son la temperatura, las condiciones de carga, los períodos de descanso y la humedad.

 Existen tres enfoques para la realización del pavimento autorreparante: el primero es que los compuestos se incorporan en el ligante para aumentar la resistencia y reparar el enlace. El segundo es que los productos químicos encapsulados incrustados se utilizan en el ligante para disminuir la rigidez y reparar el enlace. La tercera es el calentamiento local dentro del pavimento para reparar el ligante y para mejorar las propiedades nuevamente. [5]

A partir de los enfoques mencionados se han realizado estudios para entender mejor el fenómeno de la autorreparación por un gran número de investigadores, de los cuales se muestran algunos a continuación.

García et al [8] explican que la curación de las grietas sucederá cuando algunos de los puntos en ambas caras de una grieta están en contacto.

Para Giraldo et al [11], el calentamiento por microondas constituye una técnica sostenible para la reparación de pavimentos.

Gallego et al [12] presentan los resultados de la investigación de la viabilidad técnica del calentamiento de las mezclas asfálticas con microondas y cómo influyen en el proceso de calentamiento las variables involucradas. Para este estudio las muestras de mezcla asfáltica fueron preparadas con diferentes porcentajes de fibras de acero y luego sometidas a calentamiento en un horno de microondas. Se concluyó que es posible calentar la mezcla asfáltica empleando microondas, para promover la autorreparación del pavimento calentándolo durante los períodos de descanso.

 En otro trabajo Gallego et al [13] examinan el potencial de añadir escorias siderúrgicas de horno de arco eléc­trico en mezclas bituminosas cuando se calientan con energía de microondas.  La susceptibilidad de las mezclas bituminosas a las microondas es limitada y con el objetivo de incrementarla es necesario incorporar aditivos o componentes que sí son susceptibles.

Por su parte Norabuena y Garcia [14] estudiaron el efecto del calentamiento por inducción y por medio de microondas en el comportamiento de la autorreparación de la mezcla asfáltica. Para ello fueron preparadas muestras semicirculares  de mezcla asfáltica densa con 4 diferentes porcentajes de fibras de acero. La autorreparación del asfalto se caracterizó mediante la prueba Three point bending strength, antes y después de la autorreparación. Se encontró que  la tecnología de microondas es más efectiva que la inducción para curar las grietas en las carreteras. Además el nivel de recuperación de la mezcla asfáltica reduce con el aumento de los ciclos de calentamiento, hasta que el espécimen ya no puede resistir más ciclos de fallo-recuperación.

Por otro lado, uno de los factores que más influyen en la aparición de grietas en el pavimento es el envejecimiento del asfalto, tema que ha sido estudiado ampliamente con la intención de entender el mecanismo de envejecimiento del ligante, para así poder mitigarlo.

Higuera et al [15] afirman que hay dos tipos de envejecimiento que afectan el asfalto, en el corto y largo plazo. El problema del envejecimiento del asfalto es que conduce al fallo del pavimento, incluyendo desprendimiento  superficial y la reflexión de grietas [16]. Con los años la rigidez del pavimento asfáltico aumenta y su capacidad de relajación disminuye, causando microfisuras y en última instancia agrietamiento de la interfaz entre los agregados y el ligante [17].

Las microfisuras en las mezclas asfalticas pueden dar inicio a las principales formas de deterioro del pavimento [18]. Para Xu et al [19], la susceptibilidad a la temperatura es uno de los principales factores que afectan el agrietamiento térmico de carreteras contrarrestado por la capacidad de curación. Kneepkens et al [20], describen también el fenómeno, centrándose en la pérdida de partículas de agregado.

De acuerdo a Su et al[21], cuando el betún envejece puede ser reciclado pero  sigue siendo un gran problema que afecta a la mezcla bituminosa y requiere el empleo de rejuvenecedores y tecnología que aumenta los costes.

Uno de los primeros trabajos en el campo del envejecimiento del asfalto utilizó un microviscosímetro para cuantificar endurecimiento del ligante [22].

Fernández et al [23] afirman que el envejecimiento se produce por tres mecanismos: la volatilización, la oxidación y el endurecimiento. En otro de sus trabajos Fernández et al [24] afirman que los mecanismos de envejecimiento están asociados a cambios químicos, físicos, mecánicos y reológicos.

Wu et al [25] investigaron la influencia del envejecimiento de asfalto base y ligante modificado con SBS mediante espectroscopía de transformada de Fourier infrarroja (FTIR), microscopía de fuerza atómica (AFM) y reómetro de corte dinámico (DSR).

De acuerdo a Arega et al [26] en la práctica, las muestras de ensayo son típicamente sólo en envejecimiento a  corto plazo, debido al extenso tiempo necesario para simular el envejecimiento a largo plazo en las mezclas bituminosas en un laboratorio.

Siddiqui [27] utilizó las pruebas de viscosidad, penetración, punto de reblandecimiento, y la pérdida de peso para investigar las propiedades reológicas de los asfaltos frescos y envejecidos de Arabia. 

Hay que destacar que existe insuficiente información relacionada al  calentamiento para la autorreparación de los pavimentos, pues éste fenómeno se viene estudiando con mayor intensidad desde hace solo un lustro. En la actualidad  tampoco se cuenta con la información suficiente del impacto negativo que se produce en el pavimento asfalticos originado por el calentamiento para la rehabilitación o el reciclado de pavimentos en servicio. 

En el presente trabajo se propone el estudio del impacto del tipo de energía de calentamiento a las propiedades del asfalto por medio de la comprobación de una serie de ensayos que permitan medir el comportamiento del material y el cambio en el asfalto debido al envejecimiento. Se plantean dos tipos de ondas de calentamiento: infrarrojos y microondas.

  1. MATERIALES

El material granular seleccionado para agregado grueso fue un pórfido, para el agregado fino arena silícea y como filler de aportación carbonato cálcico.

El asfalto elegido para la fabricación de la mezcla consiste en uno de penetración (UNE-EN 1426) 54×10-1 mm y una temperatura de reblandecimiento (UNE-EN 1427) de 51ºC.

Se trabajó con una mezcla bituminosa AC16 Surf con un peso de 1100 g cuya dosificación cumple con el huso granulométrico especificado por el pliego de prescripciones técnicas generales para obras de carreteras y puentes (PG-3) [28], como se muestra en la figura siguientes.

Fig. 1 Huso granulométrico de la mezcla bituminosa.

El porcentaje de asfalto fue de  4.6% sobre mezcla, y con una energía de compactación de 75 golpes/cara. La temperatura de fabricación fue 165ºC y la de compactación de 155ºC.

  1. METODOLOGÍA EXPERIMENTAL

Para poder evaluar el fenómeno de envejecimiento debido al calentamiento el estudio se dividió en 2 partes. La primera consistió en el calentamiento de la mezcla asfáltica y posterior análisis del envejecimiento del asfalto. En la segunda se realizó un análisis termográfico del calentamiento de las mezclas con el objetivo de ayudar a interpretar los resultados de envejecimiento de los asfaltos recuperados.

3.1 CALENTAMIENTO DE LA MEZCLA Y ESTUDIO DEL ENVEJECIMIENTO DEL LIGANTE.

Se comenzó estudiando la evolución de la temperatura de la mezcla bituminosa tanto para el calentamiento con microondas como con infrarrojos.

 Se calculó el tiempo necesario para obtener unos rangos de temperaturas previamente fijados.  El estudio de evolución de la temperatura se realizó a partir de probetas cilíndricas cortadas diametralmente. Las dos mitades se mantuvieron unidas durante cada período de calentamiento en los hornos. Las temperaturas se midieron usando una cámara termográfica, primero en la superficie perimetral y después, separando las dos mitades y midiendo en la sección central.

Fig. 2 Tipo de probeta empleada en el estudio.

Con los datos obtenidos se construyeron las curvas de evolución de la temperatura de la probeta en función del tiempo de calentamiento con infrarrojos o con microondas (Fig.3 y Fig.4).

Fig. 3 Evolución de la temperatura por calentamiento por infrarrojo.

Fig. 4 Evolución de la temperatura por calentamiento con microondas.

Para el estudio de envejecimiento se han elegido dos intervalos de temperatura para las probetas, el primero de 120°C-130°C y el segundo de 150°C-160°C. El intervalo 120°C-130°C ha sido elegido debido a que se considera que es la temperatura a la que se tendría que llegar en el campo para poder rehabilitar el pavimento con rapidez. El intervalo de 150-160°C, se ha elegido como escenario extremo, aunque representa las temperaturas a las que se ve sometida una mezcla nueva al salir de la planta de fabricación.

A partir de las FIg.3 y Fig.4 se determinaron los tiempos de calentamiento para cada rango de temperatura seleccionados. La tabla 1 presenta los tiempos de calentamiento que se seleccionaron para continuar con los trabajos.

Tabla 1. Tiempos de calentamiento con los 2 métodos seleccionados.

 120-130ºC150-160ºC
Infrarrojos720 s1020 s
Microondas300 s390 s

 Para cada rango de temperatura con infrarrojos o microondas se calentaron probetas durante los períodos establecidos en la tabla 1.

Al finalizar el calentamiento las probetas fueron disgregadas con el fin de tener un entorno crítico que favorece el envejecimiento, simulando un escenario que se podría llegar a dar en campo con técnicas de calentamiento, fresado y recompactado. La mezcla suelta se muestra en la siguiente figura.

Fig. 5 Mezcla disgregada después del calentamiento.

Seguidamente se realizó la extracción del ligante mediante disolventes y el evaporador rotatorio de acuerdo a la norma (UNE-EN12697-1). Posteriormente se realizaron los ensayos de penetración (UNE-EN1426), Temperatura de reblandecimiento (UNE-EN 1427),  viscosidad dinámica (UNE-EN 13302) y reometría (UNE-EN 14770)  al betún recuperado para determinar el envejecimiento que había sufrido durante el calentamiento de la mezcla.

3.2 ANÁLISIS TERMOGRÁFICO

La segunda parte de trabajo de laboratorio consistió en el estudio del calentamiento a partir de cada uno de los métodos propuestos, mediante la utilización de una cámara termográfica Flir i7 con una sensibilidad térmica de 0.1ºC y una precisión de 2ºC.

El ensayo consistió en el calentamiento de las probetas cortadas diametralmente a distintos tiempos y manteniendo ambas mitades unidas para luego tomar las imágenes inmediatamente después del calentamiento de  la sección central de la probeta con la cámara termográfica.

Fig. 6 Captura de imagen termográfica en las probetas.

Estas imágenes termográficas de la sección central se procesaron mediante la utilización del software de análisis termográfico “Flir Tool”. Se obtiene así la temperatura mínima, máxima y media en la sección central, así como la matriz de la distribución de temperaturas puntuales, mediante la cual se realizó el cálculo del coeficiente de variación de las temperaturas en la sección central de la probeta.

Fig. 7 Imagen termográfica del calentamiento: a) calentamiento con microondas y b) calentamiento con infrarrojos

  1. RESULTADOS Y DISCUSIÓN.
  • ENVEJECIMIENTO DE LOS BETUNES.

Para evaluar el envejecimiento del asfalto por microondas e infrarrojos se estudiaron asfaltos obtenidos de las siguientes fuentes:

  • Asfalto virgen utilizado en la fabricación de mezcla.
  • Asfalto extraído de la mezcla después de la fabricación
  • Asfalto extraído de la mezcla fabricada y sometida posteriormente a calentamiento hasta 120-130ºC para cada método de calentamiento.
  • Asfalto extraído de la mezcla fabricada y sometida posteriormente a calentamiento hasta 150-160ºC para cada método de calentamiento.

De los ensayos a los asfaltos extraídos se han obtenido los resultados que se muestran en las Figuras 8,9 y 10, que corresponden a la prueba de penetración, temperatura de reblandecimiento y viscosidad rotacional respectivamente.

Fig. 8 Penetración de los betunes.

Fig. 9 Temperatura de reblandecimiento de los betunes.

Fig. 10 Viscosidad rotacional de los betunes.

Para tener un análisis más preciso del envejecimiento debido a cada método de calentamiento se estudió su reología mediante el Dynamic Shear Rheometer (DSR). Las gráficas que se muestran en las figuras 11, 12 y 13 muestran los resultados para distintas temperaturas de ensayo

Fig. 11 Curva maestra a 10ºC

Fig. 12 Curva maestra a 20ºC

Fig. 13 Curva maestra a 60ºC

De igual manera se obtuvo la viscosidad de las muestras de betún envejecido para varias temperaturas, Fig 14.

Fig. 14 Variación de la viscosidad a diferentes temperaturas de ensayo.

Las figuras 8 a 14 muestran el grado de envejecimiento del asfalto con distintas historias térmicas.

El asfalto virgen es el de mayor penetración, menor temperatura de reblandecimiento, menor viscosidad y menor módulo complejo.

El asfalto extraído de la mezcla fabricada ya muestra un importante escalón de envejecimiento en todos los parámetros estudiados.

Por otro lado, las mezclas que se han sometido a recalentamiento muestran estados más avanzados de envejecimiento (penetración más baja, temperaturas de reblandecimiento, viscosidades y módulos complejos más altos)

Pero resulta evidente que para el mismo rango de temperatura de recalentamiento de la mezcla (120-130ºC o 150-160ºC), los betunes extraídos de las mezclas recalentadas con microondas tienen mayor penetración y menores valores de temperatura de reblandecimiento, de viscocidad y de módulo complejo. Es decir, el calentamiento con energía de microondas envejece menos el asfalto que la energía de infrarrojos. 

4.2 RESULTADOS DE LA TERMOGRAFÍA.

Del estudio de termografía se han obtenido los valores máximos, mínimos y promedios de las secciones que fueron capturadas. A partir de ellos se construyó la fig 15.

Fig. 15 Comparativa de temperaturas máximas y mínimas para ambos métodos de calentamiento.

Se observa que para cada temperatura media dada en la sección central las temperaturas mínimas son parecidas en ambos métodos, pero las temperaturas máximas son mucho mayores para el caso del infrarrojo, lo cual evidencia zonas de sobrecalentamiento. De igual manera se observa que los rangos de temperatura en la sección central para el caso de microondas son menores, puesto que las curvas de temperatura mínima y máxima se encuentran más cercanas que en el caso de infrarrojos.

A partir de las matrices de distribución de temperaturas obtenidas en el análisis termográfico de la sección central, se ha calculado la desviación estándar, y en base a la temperatura promedio de la imagen se ha calculado el coeficiente de variación. Los resultados obtenidos para diferentes temperaturas promedio en ambos métodos de calentamiento se muestran en la fig. 16.

Fig. 16 Coeficientes de variación de temperaturas en la sección central.

Un coeficiente de variación menor significa que los valores de temperatura en la sección son más homogéneos. En la fig 16 se aprecia que el calentamiento por medio de microondas resulta ser más homogéneo en comparación con el infrarrojo.

Este resultado puede explicarse debido a que la radiación con infrarrojos calienta solo la superficie de la probeta y el calor se difunde progresivamente hacia su interior (fig 7b), mientras que la radiación con microondas calienta la masa del material dando lugar a temperaturas más homogéneas (fig 7a) algo menores en la superficie por difusión de calor hacia el exterior de la probeta.

  • CONCLUSIONES

Se ha comprobado que el calentamiento de mezclas asfalticas con infrarrojos produce un mayor envejecimiento en el betún que el calentamiento por microondas. Los asfaltos recuperados de las mezclas recalentadas  con infrarrojos tenían penetraciones más bajas y temperaturas de reblandecimiento, viscosidades y módulos complejos más altos que los asfaltos recuperados de mezclas recalentadas con microondas.

Estos resultados pueden atribuirse, tal y como se comprobó con el estudio termográfico, a que el calentamiento con microondas es más homogéneo en toda la masa de la mezcla, mientras que el calentamiento con infrarrojos produce temperaturas más altas en la superficie de la probeta que se difunden progresivamente hacia el interior. Esta situación provoca sobrecalentamiento en la superficie.

Estos resultados de laboratorio parecen indicar que es más adecuado el calentamiento del pavimento con microondas, ya que el calentamiento con infrarrojos puede ocasionar un mayor envejecimiento de la capa que se pretende reparar.

REFERENCIAS.References

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